Développement oblige, bien longtemps avant le nôtre, ce sont les pays européens qui ont été confrontés à cet épineux problème des embouteillages. Facile à comprendre, c’est là-bas que la circulation automobile a vu le jour ! Nos préoccupations actuelles sont à l’échelle de celles que certaines villes européennes vivaient et géraient déjà depuis bien des décennies, pour ne pas dire depuis le siècle dernier. Dans ces contrées où le cumul des encombrements routiers peut dépasser amplement les 100 kilomètres pour tout le pays, en linéaire, il faut dire qu’il y a vraiment problème. Mais il y a aussi analyse et recherche de solutions. Dans cet ordre d’idées, la presse n’est pas en reste. Elle s’implique. Une consœur de l’hexagone s’est largement penchée sur la question au début des années 2000. Elle a tenté de cerner le phénomène en s’inspirant du contexte français de l’époque. Voyons ce que nous pouvons en tirer d’utile pour nous.
« Pour comprendre comment se forment les embouteillages, une petite leçon d’économie s’impose, pour mieux en comprendre les contours, sinon la définition.
C’est tout bêtement une histoire d’offre et de demande. L’offre, c’est la capacité de la route (ou le nombre de voitures qu’elle peut accueillir). On estime la capacité d’une voie d’autoroute standard limitée à 130 km/h à 2.000 voitures par heure. Cette offre rencontre la demande, c’est-à-dire les déplacements que les usagers veulent effectuer, à un moment et un endroit précis.
Un embouteillage se déclenche donc à l’instant et à l’endroit où la demande dépasse l’offre : si 8.000 voitures se retrouvent sur une autoroute à trois voies qui ne peut contenir que 6.000 voitures, c’est le bouchon !
Si tous les embouteillages naissent de cette inadéquation entre l’offre et la demande, on peut toutefois les classer en trois catégories : les récurrents (qui se produisent matin et soir pour aller au travail et rentrer chez soi), ceux qui sont plus ponctuels (liés aux départs en vacances ou en week-end), et ceux qui naissent d’un accident sur la route.
Suffirait-il d’augmenter l’offre, la capacité des routes, pour régler le problème ? Cette idée est malheureusement simpliste : il existe un mécanisme d’induction, qui fait que plus on augmente l’offre, plus on crée des envies de déplacement. »
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Ainsi qu’on le voit, le problème des embouteillages risque d’être pour longtemps encore, l’un des sujets d’actualité les plus constants que le monde entier va avoir en partage. Cette réflexion, menée il y a plus d’une décennie, renferme des éléments d’appréciation qui s’appliquent à notre contexte actuel. Et cela nous conduit à appuyer les argumentaires de notre consœur qui disait à l’époque que l’élargissement d’une route pour en multiplier le nombre de voies ne résout pas d’emblée les risques ou probabilités d’embouteillages. Pour elle, un pareil aménagement entrainerait une variation de la circulation dans l’ordre suivant : « le premier jour la circulation serait parfaite, le deuxième moins, et le troisième, à nouveau saturée. »
Il s’agit donc, poursuit-elle, « d’optimiser les routes plutôt que de construire de nouvelles voies ». Elle cite un exemple où cette théorie s’est vérifiée avec succès. « Sur un itinéraire considéré comme le plus bouchonné de France en 2005, sur le tronc commun de l’A4 et de l’A86, à l’Est de Paris, la situation s’est nettement améliorée grâce à une voie supplémentaire dynamique. Quand la demande est supérieure à l’offre, la bande d’arrêt d’urgence se transforme en voie de circulation ; dès que la demande redevient égale ou inférieure à l’offre, elle redevient bande d’arrêt d’urgence. L’évolution est signalée par des panneaux lumineux et des barrières mobiles. »
Similitudes, rapprochements et autres comparaisons s’arrêtent là. Les différences en termes de développement de tous ordres sont trop grandes pour prendre en compte toutes les théories avancées dans cet extrait.
Pour l’heure, nous avons certes un impérieux besoin de routes. Mais la satisfaction de ce préalable ne résout pas à lui seul le problème des embouteillages. La série de comportements que nous observons sur notre réseau routier doit orienter les décideurs dans les choix à faire pour endiguer ou réduire ce phénomène aux effets si dommageables pour la fluidité de la circulation. L’un des premiers axes d’intervention devrait porter sur l’éducation, la formation et la sensibilisation des citoyens, pour une meilleure utilisation de notre réseau routier.