Transport : Un nouvel élément bloque la mise en circulation du train Conakry Express

08 août 2017 10:10:34
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Depuis le 1er octobre 2016, le train Conakry Express est sous cale. Pour exiger de l’Etat guinéen la signature de certains documents relatifs à l’exploitation du train, les Chinois ont décidé de ne plus le faire circuler. Les conséquences de cet arrêt ont été ressenties dans la circulation à Conakry, pénalisant de centaines de citoyens qui utilisaient jusque-là, ce train pour ce rendre au centre-ville.

Après plusieurs négociations entre la Guinée et la société China International Fund (CIF), le président Alpha Condé a publié le 13 juillet dernier un décret de réquisition dudit train.

« L’Etat guinéen décide de réquisitionner à compter de la date de signature du présent décret l’ensemble des locomotives, voitures-voyageurs et groupes électrogènes du train Conakry Express, objet du pacte d’actionnaires signé le 10 octobre 2009 avec les sociétés China International Fund et Sonagol », souligne l’article 1er dudit décret. Ce même décret charge la société nationale des chemins de fer de Guinée (SNCFG) l’administration et la gestion de tous les équipements et installations du train.

Alors qu’on s’apprêtait à mettre en circulation Conakry Express un problème s’est posé. La compagnie Rusal qui est propriétaire de la voie ferrée sur laquelle doit circuler le train a demandé à ce que l’Etat guinéen participe à la réparation et à l’entretien des rails.

« Ça fait un an que le train est arrêté, il fallait le remettre à point. C’est la semaine passée qu’on a terminé ça. On devait commencer aujourd’hui (lundi 7 août, ndlr) quand les Russes ont dit qu’il faut participer à l’entretien et à la réparation de la voie mais à posteriori. Tout ce temps, on a travaillé ils ne l’ont pas dit. C’est maintenant qu’ils soulèvent ça. C’est ce dont on est en train de débattre actuellement pour pouvoir recommencer. Le train est prêt. On est à la recherche d’une société d’assistance technique qui va venir se substituer aux Chinois qui étaient là », a expliqué à Guinéenews©, Me Badras Yora, directeur général de la Société nationale des chemins de fer de Guinée (SNCFG).

La reprise prochaine de la circulation du train Conakry Express va dépendre désormais des négociations entre le gouvernement guinéen et la compagnie Rusal.

« La reprise peut être faite rapidement ou ça peut prendre du temps. Tout dépend de la manière d’amorcer la chose et la compréhension de part et d’autre, surtout au niveau des Russes. Tout ce qu’ils ont dit là, on mettre ça en place, pour un avenir proche et continuer à travailler sans problème tout en discutant des modalités de ce qu’ils ont demandé. Mais s’ils disent qu’il faut ça avant de commencer ça peut prendre du temps », a fait remarquer le DG de la SNCF.

  • CONDÉ ABOU

    Ce projet tel que je vous lis, est voué à l’échec complet, et de cela, vous pouvez en être sûr. Pourquoi ?

    (1)Il ne fallait pas aller vers l’option d’une réquisition des actifs roulants de l’entreprise, alors que les Chinois n’ont jamais dit qu’ils refusaient de négocier pour trouver un probable compromis sur l’apurement du passif excessif du train Conakry Express.

    L’Etat fait une fuite en avant en refusant de négocier les modalités d’apurement du passif, même si ce projet a vu le jour dans des conditions particulières que tout le monde connait.

    L’on pourrait dire tout des Chinois, mais ce qui est sûr, c’est que ce train a travaillé tant bien que mal en rendant beaucoup de service à la population à un moment très crucial pour les transports urbains à Conakry.

    La Guinée avait-elle besoin d’en arriver à une rupture frontale avec les Chinois, qui sont un partenaire de premier plan pour la Guinée.
    Sans l’engagement financier et technique des Chinois, ce train n’aurait jamais pu arriver aux résultats encourageants qu’il avait obtenus.

    Comment voulez-vous que ce très mauvais dénouement n’influe pas sur les relations de coopération et d’assistance avec la Chine, principal investisseur aujourd’hui sur tout ce qui concerne les infrastructures énergétiques, et de transport en Afrique ? C’est une mauvaise décision de la part de la Guinée.

    (2)Comment peut-on décider de lancer l’exploitation du train Express, avant d’avoir résolu la question de l’assistance technique et du management ?

    C’est une aberration parce que tout le monde sait que dans ce pays, jamais l’Etat n’a été capable de bien gérer les entreprises qui sont dans le portefeuille public.
    L’on s’achemine forcément maintenant vers des résultats catastrophiques qui vont creuser énormément dans les déficits du budget national.

    Cette boîte va droit au mur, sans avoir règlé au préalable la question centrale du statut juridique, de l’assistance technique et du management, et c’est ce qui est inquiètant pour son avenir.

    L’Etat devrait simplement négocier une convention de concession avec un partenaire fiable d’abord, et ensuite définir les conditions de sa participation à la gestion en se limitant aux modalités de couverture des subventions d’exploitation, et/ou à une participation à minima dans le capital, puisque tout le monde sait que dans tous les pays du monde, le secteur des transports publics a toujours été déficitaire et non rentable financièrement sur le long terme. Y compris même dans les plus grands pays industrialisés !

    La signature de la nouvelle Convention d’exploitation de la ligne ferroviaire Abidjan-Ouagadougou-Kaya (1260 km) a eu lieu en Juillet 2016, entre la Côte D’Ivoire, le Burkina Faso et Sitarail (filiale de Bolloré Transport & Logistics), lors de la première visite du nouveau Président Burkinabè, Roch Marc Christian Kaboré à Yamoussoukro.

    QUELS ENSEIGNEMENTS À EN TIRER POUR LA GUINÉE ?

    Au cours de son Conseil des Ministres du 17 février 2016, le Gouvernement du Burkina a autorisé la signature de la nouvelle Convention de concession.

    C’est une concession qui prend la forme d’un contrat du type «Réhabiliter, exploiter et transférer». Ce qui le rend différent du précédent contrat. On passe, en effet, du régime d’affermage actuel à une véritable concession de service public.

    C’est ainsi que le contrat met fin à la garantie de l’équilibre financier et économique de Sitarail et supprime le fonds d’investissement ferroviaire dans lequel les États apportaient l’équivalent de 2 % du droit d’usage payé par Sitrarail aux sociétés de patrimoine.

    Parmi les autres innovations qui interviennent sur la base de cette nouvelle convention, il y a «le transfert des charges, risques et aléas au concessionnaire, la suppression de certains avantages dont bénéficiait le concessionnaire et l’instauration d’un régime fiscal et douanier temporaire, spécial et harmonisé entre les Etats au profit du Groupe Bolloré».

    Cette nouvelle convention a aussi arrêté le principe du payement intégral des dettes de Sitarail envers les Etats. Ce remboursement est étalé sur un échéancier de 15 ans avec un différé de 5 ans correspondant à la période de la réhabilitation.

    De façon concrète, en suivant le modèle «Rehabilitate, Operate and Transfer», Sitarail va exclusivement financer les travaux de réhabilitation de la ligne Abidjan-Ouagadougou-Kaya. Cette réhabilitation est prévue pour durer cinq ans pour un coût estimé à 262 milliards de F CFA. Outre la réhabilitation, Sitarail devrait également payer le prix de la cession du matériel roulant ferroviaire des deux sociétés de patrimoine du Burkina (Sopafer-B) et de la Côte d’Ivoire (SIPF).
    Le prix de cette cession vaut 10 millions d’euros payables sur un échéancier de dix ans.

    Avant l’ultime étape du contrat, c’est-à-dire le transfert aux Etats de la pleine propriété des infrastructures ferroviaires réhabilitées au terme de la Convention, «Sitarail amortira ses investissements sur les recettes générées par l’exploitation, sans garantie d’équilibre financier et économique de la part de l’autorité concédante».

    En signant la Convention de concession au profit de Sitarail, le Burkina permet donc à la société d’engager immédiatement les travaux de réhabilitation sur son territoire. En Côte d’Ivoire, ces travaux ont démarré depuis septembre 2015 après le paraphe du document par les autorités ivoiriennes. Ils portent notamment sur la rénovation des ouvrages d’art et la rénovation de la voie ferrée qui va consister parfois à modifier le tracé sur certains segments afin d’optimiser la circulation des trains.

    Pour cette nouvelle concession, Sitarail a annoncé tout un vaste programme qui doit permettre de rétablir «les années de gloire du chemin de fer». Une référence qui correspond à la période où la ligne était sous exploitation de la Régie des chemins de fer Abidjan-Niger (RAN) entre 1960 et 1989.

    La modernisation des moyens de transport et des infrastructures sur la ligne va coïncider avec l’acquisition de nouvelles locomotives et de nouveaux trains voyageurs dotés des commodités modernes. Pour le transport des marchandises, il est également prévu le renforcement du nombre des wagons (plateaux, couverts, citernes).

    Conclusion:

    A l’instar des conventions de concession et de délégation de services publics sur le rail en Côte D’Ivoire, au Maroc, au Kenya, en Egypte et en Afrique du Sud, l’Etat Guinéen devrait négocier un partenariat privé international avec une firme et ou avec un consortium d’entreprises, pour la gestion du Train Express de Conakry, avant quoi que ce soit. La Guinée ne peut absolument pas, gérer ce projet, en l’état.